根據中國大陸相關單位引述，德魯里、Alphaliner及克拉克森這三大航運研究機構都預估，今（二○二二）年市場供不應求的機會居多。

挪威航運分析平台Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）最近表示，以目前運價推估，多數船公司只要具有五十至六十％的運能利用率就有機會獲利，但假使運價持續下滑、運能管理將面臨問題，尤其未來兩年五百萬TEU運能即將交付，貨櫃航運市場運能增長將締造二十年來最高紀錄。

分析師認為，市場需求減少，導致貨櫃運價持續暴跌，而明、後兩年貨櫃航運市場又將迎接規模空前的交付潮，過去兩年因疫情造就貨櫃航運市場繁榮的缺船、缺櫃、塞港現象正一一消退，而被視為市場保險的長約、環保法規等利多也在改變中，貨櫃船市場風險正在變得越來越嚴峻。

桑德提醒，不能排除運價回落至比疫情前還低的可能性，尤其是考慮到高達七百萬TEU貨櫃船手持訂單尚待交付，而港口堵塞問題又逐漸緩解，貨櫃航運公司想避免明後兩年運價大幅下跌，須閒置大量船舶。

Alphaline統計資料顯示，今年前七個月儘管新船訂單量從二○二一年的平均每月三十五點八萬TEU，減少到每月廿四點八萬TEU，但自年初以後，貨櫃船手持訂單仍增加一百二十萬TEU，目前達到七百萬TEU，相當現有船隊廿七點六％，產生的交付量將很大影響未來幾年的航運市場走向，在二○二三至二○二四年期間將有約五百萬TEU在建新船待交付。

Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes也表示，目前貨櫃船手持訂單為七百一十萬TEU，相當於現有船隊運能的三十％，其中大部分新船將在未來兩年交付，二○二三為二百三十四萬TEU，二○二四年為二百八十三萬TEU，而二○二一年及二○二二年平均交付量均約為一百一十萬TEU。該機構提醒，在市場需求停滯階段，大量新貨櫃船即將下水，市場可能無法吸收所有新運能。

克拉克森統計，二○○一至二○二○年間貨櫃船隊年平均成長量為九十七萬TEU，而二○二三至二○二四年交付量將是平均水準的二點六倍。據克拉克森數據顯示，二○一四年新船交付量，曾達到創紀錄的一百七十萬TEU。

Alphaliner統計數據指出，就手持訂單而言，地中海航運穩居全球第一，手持訂單總計超過一百五十萬TEU，相當於現有船隊的三十三％以上，之後依次是達飛輪船（CMA CGM Group）、中遠海運集團（COSCO Group）、ONE、赫伯羅德（Hapag―LIoyd），但這幾家航運公司的在建運能，都不及地中海航運的一半。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）預期，二○二二年船隊運能總成長為二點九％，二○二三年達八％，加上二○二○年的二點九％及二○二一年的四點五％，與疫情前水準相比，船隊增速已超過主要及區域貿易貨運量需求。而堵塞仍是消耗運能供應的主要方式。據SeaIntelligence數據顯示，今年一月堵塞程度約達到船隊規模的十三點八％，但到二○二二年五月已降九點六％。

BIMCO認為，堵塞可能在一段時間內持續成為維持市場供需平衡的動力，但自明（二○二三）年起在船舶需求，現有船舶能效指數（EEXI）的生效，也許將成為一個更重要因素。假如二○二三年船舶需求因EEXI而增加十％、堵塞程度減少七至八％、船隊規模增加八％、貨物需求增加三至四％船舶需求。BIMCO認為，以此推估二○二三年市場供需平衡將惡化，並使期租租金及二手船價格下降。

Freightos波羅的海運價指數（FBX）分析師Judah Levine指出，美國進口量從美西大量轉移至美東，推升通過巴拿馬運河的現貨運價，使美東線運價免於嚴重下滑命運；亞洲至美西運價自年初以來下跌七十五％，相較之下美東線運價只比年初降低五十％，目前與二○二一年五月相去不遠。

業內人士表示，目前因全球通貨膨脹、經濟衰退、採購力下降，加上全球局勢動盪，全球運能在未來兩到三年內持續攀升情況下，運價走勢恐怕不容樂觀。

值得注意，國際海事組織（IMO）明年即將上路的環保法規，原先市場預測將讓船東啟動拆船、降速減排等措施，也能減少市場供給；不過環保法規的影響力恐怕是宣示性居多，明年因尚未有嚴格要求，影響要在二○二四年才會啟動，代表明後兩年貨櫃航運市場將會面臨真正考驗。